去年7月刊，我们曾对比过超级维特拉与上一代森林人。当时，我们将它们称作来自日本的双S(Suzuki 6 Subaru)。如今，全新森林人的登场，完成了从专著运动到舒适休闲的转变，但两者都恪守着任何纯正SVV都难以割舍的永恒情结――全时四驱。
尽管新森林人的性格有所转变，但铃木(Suzuki)与斯巴鲁(Subaru)的品牌特点却依旧被深深注入到两款车型之中，一个是精致小车的塑造者，一个是坚定不移的运动家。两者旗下的SUV自然也脱离不了家族车型所蕴含的品牌个性，在去年的对比中，我们把森林人视作一款能够唤起驾驶者飙车欲望的SUV。如今，新森林人车身迅速膨胀，行驶风格也趋向于舒适与休闲，弯中的表现有些漂浮，较大的侧倾与较慢的转向响应，接近了东风本田CR-V的表现，更加贴近SUV之名 毫无疑问，这是市场使然。而对于超级维特拉来说，经典需要坚持，需要恪守新森林人的任何转变并没有改变两车的现状，它们都严格恪守了纯正SUV的根本原则――“全时四驱”。
同样是轻型SUV，到底是什么原因让它们“性格”迥异呢?同是全时四驱谁更先进呢?
超级维特拉：一切改变基于越野车
与新森林人相比，超级维特拉更像是一辆越野车。无论是从视觉角度，还是从驾驶角度，都是如此。
尽管新森林人较上代车型大幅增肥，车身高度猛增110mm，但也刚刚和超级维特拉平起平坐。新森林人的车长和轴距增加到4560mm和2615mm，比对手的4470mm和2640mm各有千秋。这样的变化使得与上代新森林人相比，它不再像是Wagon(轿车旅行款)，而是在所有尺寸均明显加长之后，成为了一款不折不扣的SUV。在整备质量下的最小离地间隙方面，后者进一步提升，达到215mm，比超级维特拉高出15mm。
新森林人的车重增加了80kg，但仍旧比超级维特拉的1520kg要轻。之所以有这样的差距，是因为上代超级维特拉使用的还是前双叉臂、后硬轴钢板弹簧式悬架，俨然就是一辆越野车。实际上，超级维特拉算得上世界紧凑型SUV的先驱，在近20年的变迁中，它的每一项改变都基于越野车，始终保持着纯粹的SUV。正是源于越野车的设计，赋予了它坚固底盘与高人一筹的越野功底，当然还有1520Ka的整备质量。
当然，超级维特拉并非一成不变。尽管上一代车型的越野味道更加浓厚，但非独立后轴的操控稳定性不太理想，而且舒适性也不甚理想。因此，为了提高舒适性，新车型升级为四轮独立悬架。这或许会受到不少“越野迷”的非议，但大多数人更看重SUV的舒适与惬意。
其实“越野迷”也不必担心。较长的悬架行程与硬朗的减振器，更有助于超级维特拉征服各种坏路。特别是在承载式车身上加入了“梯形车架结构”之后，底盘刚性比森林人轿车化的承载式车身更为出色。因此，当我们疯狂地在“烂路”上奔驰，扬起的黄土掩盖住了来时的路，但置身车内我们却没有受到“虐待”，悠扬的音乐中也没有掺杂任何异响。此外，高档的深色内饰配以时尚却不张扬的中控面板，无论是品位，还是做工，都比森林人高出不少。加上厚重的车门、良好的隔音，有时我甚至觉得超级维特拉的档次更高。
不过，当你转移阵地，落坐后排，似乎超级维特拉并没有预想的那般温柔。虽然后悬架的副梁增加了对碎振抑制能力，后排舒适性有所提升，但与趋向舒适的森林人相比还有不足。好在分离布置的减振器与螺旋弹簧减小了悬架上部的体积，令尾厢容积达到398L，由于暂时没有新森林人的数据，因此不好比较。从视觉上看，两者并无明显差别。
新森林人的变化使得两车在操控性上的表现不再像以前那样分明，或者说，新森林人令人向往的操控表现一去不再了。对于一款“身宽体盘”的SUV来说，在车流中游走的确不是易如反掌的事情，特别是对超级维特拉这样的“铁坨子”而言。何况普利司通DUELER H/T 687的225/65R17 101S轮胎本就倾向越野，加上前麦弗逊悬架的结构简单，我认为能不拖后腿就很好了。不过，没想到硬朗的减振并没有令车身出现夸张的倾斜，偶尔的避让动作在前后加粗的防倾杆的帮助下抑制了明显的摇晃。
倘若你想拥有扎实稳重的驾驶感，这款性能不折不扣、品质一丝不苟的SUV绝对适合你。
新森林人：开上它，不再想飙车
上一代森林人的出现，令超级维特拉在操控上的亮点“暗淡”了不少。无论车流是拥挤还是稀疏，开上以斯巴鲁傲虎(Outback)为平台的上一代森林人，就有一种想飙车的冲动，哪怕是扭一扭车身，你都会感受到一种无法言表的满足。但当我落座新森林人，转弯驶出地下停车场的一瞬间，我感觉它已如步入中年的老运动员。活跃的心依旧，而灵活的体魄已不再。
虽然加速性能算不上特别优异，但把右脚搭在油门之上，速度达到超过60km/h之后，连续的并线依旧掩饰不住斯巴鲁家族一贯的运动血统，只是侧倾略大。手握的方向盘不再出自MOMO，电子助力转向系统的路感也与更高级别车型的液压助力有所差异，不够直接。前麦弗逊式悬架使前轮在跳动时依旧保持最佳的车轮定位，无论平直的高速路，还是颠簸的土石路，车辆都保持着相对的精准转向。
新森林人的转变也带来了一些好处。比如，落座其中，你终于可以找到SUV的优越感，明显高出众轿车一头。新森林人的这套动力系统令人眼前一亮。来自Prodrive公司的SPORTSHIFT变速器是斯巴鲁车系的老搭档了，这款4挡自动变速器在轻加速时反应灵敏，抬起油门后的制动感也很轻微。虽然急加速时会有明显的反应迟滞，但还是比超级维特拉先一步做出动作。新森林人的变速器已经率先加入了手动功能，挡位比上一代车型更加清晰。
与变速器相比，森林人的发动机在同级别车中也堪称典范。但有点令我们不解的是，新款车型的2.0L发动机调低了最大功率指标，由116kW/6400rpm下降到110kW/6000rpm。尽管如此，斯巴鲁看家的“水平对置”结构发动机还是赋予了其超越对手的性能，特别是最大扭矩，增加到196Nm/3200rpm，在峰值和转速上都超越了超级维特拉。后者同是2.0L的排量，表现却有点保守，103kW/6000rpm在国内只能算平均水平，而曾经的扭矩优势也不复存在。好在对付北京这种拥堵的交通环境并不需要多高的极限性能，3000rpm一下的加速力道两车并无明显差别。
斯巴鲁以“水平对置、左右对称”的发动机布置著称，“高大”的新森林人自然也受惠于此。当然，普利司通215/65 R16轮胎，以及轻量化的车身设计，也都功不可没。不过，铃木也有自己的诀窍。超级维特拉的4缸直列发动机纵置在车内，不仅实现了比横置更高的传动效率，而且也避免了偏置时 对车身重心的影响。与森林人的左右对称相比，似乎超级维特拉的50:50轴重比显得更难能可贵。归功于继承了传统的“纵置后驱”基础布局，超级维特拉在一开始便拥有了挑战极限的资本。
在经济性能上，超级维特拉是以油耗1L之差败于上代森林人的。但随着新森林人的长大，这一优势不复存在，两车的综合油耗都在11L/100km左右，基本没有令我们失望。
倘若你崇尚穿梭自如的酣畅，其实你可以选择手动车型，其0～100km/h起步加速时间可以达到11s，在中级SUV中已经颇具实力。如果你对速度的追求非常执着，斯巴鲁还为你准备了一款0-100km/h加速仅7.9s的新森林人2.5XT车型。
全时四驱：超级维特拉更纯正
无论是超级维特拉具备越野车的硬朗，还是新森林人更加舒适休闲的操控，它们终究还是一款SUV。与市场在售的同级别SUV相比，拥有全时四驱的它们甚至显得有些另类。但正是这种高机械品质的追求，才令它们在专业圈内获得了很好的口碑。
但是，这并非我们要给出的最终答案。我们要告诉您，到底谁更好。
目前，斯巴鲁家族的所有车型都是全时四驱，并统称为“Symmertrical AWD”，而其不同车型之间却有着很大差异。斯巴鲁的全时四驱有4种：连续四驱(ContinuousAWD)、手动四驱(DCCD AWD)、动态四驱(Active AWD)以及可变扭矩分配的四驱(VTD AWD)。
其中连续四驱主要应用在翼豹WRX上，通常是50:50的动力分配，在必要时通过液力耦合限滑差速器自动改变这一比值，主要与手动变速器搭配。
手动四驱则由驾驶员自行控制中央差速器(DCCD，Driver Controlled Center Differential)，从而在35:65到50:50之间调整分配比例，只装配给STI。
而新森林人2.0XS是动态四驱，动力分配为60:40，中央差速器会根据车轮转速来调控分配。
可变扭矩分配(VID，Variable Torque Dislfibution)的四驱在主要装备给斯巴鲁的大排量车型，如新森林人2.5XT。配合VDC(车辆动态控制，相当于ESP)，通常的动力分配为45:55，调整范围涵盖20:80～80:20，倾向后驱的设定目的在于提高操控性。
斯巴鲁掌握了世界上最先进的四驱技术，而新森林人2.0XS装备的却是最简单的一种。为弥补不足，它还装备了最新的ACT-4(动态扭矩分配监控系统)，由2个传感器监控前后轴转速，升级到4个传感器监控所有轮胎转速。好处是当任何一个或多个车轮出现打滑，可以通过降低车轮驱动力的方式加以抑制。同时，当某侧动力过多，出现转向不足或过度，特别是在湿滑路面，可以向中性转向纠正。不过，虽然动力分配比例可以实时变化，但范围比较有限，而且后轴也取消了差速锁，越野表现并不突出。实际上，这套四驱系统更多地是配合VDC(车辆稳定控制)系统，来增加行驶的稳定性与安全性。
而超级维特拉在四驱系统上下了更大的本钱。首先是一套可靠性强，响应迅速的机械式中央差速器。它使用了结构简单的带紧凑型凸轮式限滑差速器(LSD)。从而既解决了两轴轮间的正常转速差，又在出现不合理的差距(如某一轴开始空转)时，保证有一定动力可以传递给附着力大的车轮。同时还可以通过不同的调校改变车辆的推头(转向不足)或甩尾(转向过度)特性，类似于新森林人的ACT-4，使车辆的操控更趋中性。
其次，超级维特拉还装备了新森林人所不具备的中央差速器锁。因为差速器总会将动力传递给阻力最小的一端，浪费动力，而差速锁可以令两段一同转动，降低动力损失。从第一代车型开始，超级维特拉就使用了分动器和中央差速器锁止机构，并一直延续至今，并拥有4种四驱模式――4H、4HLock、4L Lock，N。
正常情况下，4H挡就足够我们用了。除了在低速掉头时轮胎会发出声音外，我们几乎感觉不到任何不协调的地方，而且转向基本趋于中性。4H Lock挡更适合在低速通过的湿滑路面上。此时中央差速器锁止，即便前轮开始打滑，后轮也可以将超级维特拉平稳地推出困境。至于攀爬陡坡，4L Lock挡可以通过降低车速、加大扭矩的方式助你一臂之力。而N挡就是空挡，拖车时使用。所有这些设置，拧动中控台上的一个旋钮就可以搞定。
如果去越野，不能没有中央差速器锁。仅此一个装置，就体现了超级维特拉全时四驱系统的纯正。机械品质与制造成本的权衡中，铃木选择了前者。而新森林人更加专注于公路行驶表现的舒适与休闲操控。
超级维特拉以不变应万变，保持着经典越野车的风格。而全新的09款新森林人则更加贴近市场，加大的车身、氙气大灯、GPS导航等都迎合大多数准SUV车主的需求。从另一方面，它们恪守“全时四驱”的本色，又使得它们在大众化的SUV中站稳了脚跟。对四驱情有独钟的你，是喜欢舒适的休闲SUV，还是略带野性的“小越野”?你的性格将决定你的选择。
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